«От радости тогда залез на пирамиду»

Впервые за рулем я оказался в 6-летнем возрасте, вернее меня посадил мой папа. Это был ВАЗ 2101. Учился ездить тоже на «Жигулях», но уже на родительской «двойке». Этот автомобиль имеет большое значение в моей жизни. 2 года назад друзья подарили мне на день рождения точно такую же «двойку» белого цвета. Езжу на этом автомобиле по выходным и с удовольствием вспоминаю детство.Для того времени «Жигули» были отличной машиной, которую ценила целая армия отечественных автолюбителей. Хорошо себя показывала и летом, и зимой, на дорогах и бездорожье. Иномарок тогда не знали. В советском автопроме это был лучший легковой автомобиль.

Классические «Жигули» спустя годы по-прежнему вызывают большой интерес у автолюбителей. Их сейчас покупают, восстанавливают, на них участвуют в соревнованиях и на выставках. Если бы эта машина не нравилась и оставила негативный след в истории, она не была бы так популярна сейчас.

На соревнованиях ретро-автомобилей «Жигули» очень востребованы. Много ценителей советской техники 70-80-х годов в Прибалтике и там продукция Волжского автомобильного завода очень ценится.

Доказать всему миру, что отечественный автопром имеет конкурентноспособные автомобили, — это то, чем занимается команда «КАМАЗ-мастер», в которой я с самых первых дней, с 88-го года. Мы участвуем в соревнованиях не на иномарках, а именно на нашем российском КАМАЗе — это тоже предмет нашей гордости.У нашего автопрома очень большой потенциал, потому что у нас очень много талантливых конструкторов, технологов, много нереализованных идей и направлений. То, что наши автопроизводители начали выпускать свои машины с применением импортных комплектующих, я считаю, очень правильная тенденция. Задача производителя — найти лучшие компоненты со всего мира и собрать конкурентноспособный на рынке автомобиль. Так поступают и все мировые бренды. «Мерседес», например, не состоит только из немецких комплектующих, по такому же пути пошел КАМАЗ.

Сила успеха команды «КАМАЗ-мастер» в том, что пилоты и штурманы являются одновременно и участниками процесса создания автомобиля, на котором выступают. Пилотом я был только во время соревнований и тренировочных сборов, все остальное время участвовал в разработке конструкции, усовершенствовании, работе над поломками. Производство, испытание, доводка — все находится в одних руках.Я считаю себя счатливым человеком. Я с детсва хотел стать автогонщиком и добиться высоких результатов. Эта мечта осуществилась. Вся моя жизнь связана с автомобилями и спортом. Если бы пришлось делать жизненный выбор второй раз, я бы с удовольствием его повторил.

Кумиры были в детстве, в школе, когда я играл в хоккей. Я следил за всеми выступлениями нашей сборной, испытывал симпатии ко многим выдающимся советским хоккеистам, к Владиславу Третьяку, к первой пятерке 80-х Вячеславу Фетисову, к легендарному тренеру Виктору Васильевичу Тихонову. До сих пор люблю хоккей. После школы занялся автомобильным спортом, наблюдал за Формулой 1, чемпионатом Мира по классическому ралли, мечта была попасть на большие международные соревнования и многие пилоты были для меня ориентирами.

Мне было 26 лет, когда я выиграл первое ралли «Париж — Улан-Батор» (сверхпротяжённый супермарафон. — прим. «Нации»). Неожиданная победа. Я верил в успех, но рассчитывал, что он придет намного позже. Незабываемые эмоции. Тогда казалось, что больше такое не повторится. Но еще удалось 7 раз выиграть легендарный «Дакар».Самая яркая гонка — первая победа на ралли «Дакар» в 2000 году. Начало тысячелетия. Новый необычный маршрут Дакар — Каир, финиш был прямо возле пирамид. Помню, от радости тогда залез на пирамиду. Притом так высоко, что мои коллеги по команде переживали и кричали, чтобы я очень аккуратно спускался вниз. До сих пор не могу понять, как залез на эти огромные камни, из которых состоит пирамида.

На соревнованиях с нами едет наш повар, который готовит для нас простую русскую еду. Тратится много сил и калорий, конечно же, питание имеет очень большее значение для восстановления. Обеда как такового не существует. Только маленький легкий завтрак и больше акцент на ужине. Еще возили с собой березовые дрова как напоминание о родине за десятки тысяч километров от дома.

Самые приятные минуты первые — возвращение домой, общение с родными, близкими, с семьей. Несколько дней после «Дакара» просто хочется побыть дома и вдоволь и без ограничений поесть домашней еды.

Воспоминания о первой встрече с пустыней останутся на всю жизнь. Это был Дакар 90-го года. Команда «КАМАЗ-мастер» дебютировала в 12-ом его издании, и ее постигла участь новичка, все три стартовавших грузовика сошли с дистанции. Я был механиком в автомобиле, который последним покинул гонку в республике Нигер, в самом пекле Сахары. После того, как мы оставили машину в песках (она по сей день находится в пустыне), мы два дня выбирались на подметальщике, в кузове, и тогда я впервые в своей жизни (мне только исполнилось 20 лет) увидел настоящую пустыню, ее красоту, суровость. То, что нам не удалось доехать до финиша, эти тяжелые испытания, переживания, не оттолкнули желание попробовать себя в Дакаре еще раз, наоборот, усилили кратно цель вернуться сюда еще раз и доехать до финиша, до Розового озера Дакара. Очень рад, что в моей жизни это случилось не единожды, и удалось не просто доехать до финиша, но и быть победителем легендарного Дакара.В наши дебютные выступления на Дакаре мы только учились строить машины, доезжать до финиша, а сходов и поражений было гораздо больше, чем побед. Одним из таких был «Дакар-94». Три экипажа на старте, опять досадное поражение. Я был механиком в экипаже, который крайним покинул гонку на границе Марокко и Западной Сахары. Гонка проходила по заминированным полям, на период прохождения организаторы договаривались с военными убрать мины с маршрута. И в этот день у нас вышел из строя двигатель. Наш экипаж остался в пустыне, и мы ждали наших, которые приедут и нас спасут вместе с автомобилем. Прошел первый день, прошел второй, тогда не было спутниковых телефонов, мы не знали когда за нами приедут, и решили сами выбираться. На третий день приготовились идти по минным полям, но буквально на полчаса нас опередили наши ребята из команды, которые нас спасли и вывезли с минных полей. Если бы они не успели, мы бы пошли по минному полю, и история могла закончиться иначе.

Я люблю пустыню, я люблю трудности, люблю спорт, мощные быстрые автомобили и всегда ставлю перед собой цель, на первый взгляд сложную и непреодолимую, и все делаю, чтобы ее достигнуть. Думаю, что для любого гонщика незабываемы первые минуты финиша марафонской гонки в пустыне, и это воспоминание на всю жизнь. Ради этого стоит идти к цели и жертвовать многим, испытывать трудности. Целеустремленность — это самое необходимое и важное в спорте, да и в любом делеТе 15 лет, когда я был пилотом спортивного КАМАЗа — самые запоминающиеся в моей жизни. Скорость, бездорожье, ямы, трамплины, полеты, сильная тряска, проверка на выносливость, чрезвычайная сосредоточенность. Мне очень нравилось быть пилотом и до сих пор у меня вызывает симпатии пилотирование автомобиля. Но сейчас я полезен команде и нашей спортивной дисциплине в другом качестве, и этому следую.

Чтобы быть успешным, нужно посвящать себя своему делу на сто процентов, жить 24 часа в сутки целью, которой хочешь добиться. Только тогда можно быть первым. Если заниматься спортом от случаю к случаю, по остаточному принципу, будешь просто участником. Чтобы быть победителем, нужно уметь делать что-то такое, что еще не умеют, не знают другие, тогда будешь успешным.

Владимир Чагин — семикратный победитель «Ралли Дакар» в классе грузовиков. Результат в личном зачете в гонках «Париж — Дакар» — семь побед в одной категории — больше, чем у кого-либо за всю историю ралли. В 2011 году завершил спортивную карьеру. С июля 2012 года — руководитель команды «КАМАЗ-мастер».